Jenson Button: El retorno del niño prodígio

Ha comenzado la temporada 2009 en Australia esta mañana. La jornada de clasificación ha deparado muchas sorpresas, salvo para alonso y los Renault que han calificado de la misma manera que el año pasado. El gran triunfador ha sido Jenson Button.
Mientras los aficionados británicos veían como su "niño" Hamilton, renunciaba a la pelea .... dicen que por una rotura de la caja de cambios, el olvidado Button obtenía tras casi cuatro años de nuevo, una pole. Desde que volara y se convirtiera en el tercero en discordia con el mítico BAR de motor Honda en 2006, no había vuelto a destacar como hoy.
Mucho habría que hablar de los porques. Que si Brawn, que si los "ilegales" difusores, que si el Kers, etc. etc. Me reafirmo en mis planteamientos sobre estos temas, y estoy seguro que lo comprobaremos, pero hoy me quiero centrar en este magnifico piloto, que parecía el "baby" prodigio antes que Raikkonen y Alonso pero que quedó en casi nada.
Button, gran piloto y también gran persona, no ha tenido suerte. Probablemente su fama de "niño bueno" es la que siendo cierta, le ha impedido desarrollar hasta el momento una trayectoria mejor.
Quizás muchos no recuerden o conozcan su historia, pero es precisamente la de un piloto que su propio éxito le trunca una magnifica evolución en un momento determinado.
Button comenzó en el circo de la mano de uno de los grandes: Frank Williams. Sus magnificas posibilidades le llevaron tras el rodaje inicial a ser el piloto deseado por la Honda de 2003, que quería hacer su gran desembarco, primero tomando la mayoría de la escudería señera BAR, para después ser la escudería propia de la marca: solo HONDA. Se confirmó su fichaje, y allí también lo hizo tan bien que incluso el propio Williams llegó a armar un proyecto netamente británico que pretendía devolver su vieja escudería a lo más alto con el "niño" de estrella. Button, llegó a firmar el contrato con Frank, pero a partir de ahí, se desarrollo una batalla legal de tal calibre entre Honda y Williams que dio con el bueno de Jenson en tener que pasar "un año en nevera" o en una escudería recelosa. A button le gestionaron sus asesores muy mal la situación. Recordemos como Alonso si pudo salir de Mc LAren. Button se vio, debido a su éxito, entre dos fuegos y de los potentes, que se llevaron por delante inclusive su trayectoria al menos hasta el momento.
De ser el único, junto con un segundón Takuma Sato (del que ya nadie se acuerda tampoco), que en ocasiones plantaba cara a los Ferrari y a un tal Shummacher, pasó a ser el olvidado de la parrilla en una escudería castigada despues por hacer trampas, y que en 2008 abandona el Gran Circo de la F1 por problemas financieros derivados de la crisis económica, dejando a tras, una trayectoria mas que discutible y muy pobre. Williams en esta historia tampoco levantó cabeza, ni proyecto y se quedó donde estaba, que es donde está: escudería segundona.
Ojalá y el éxito de Brawn no sea tan efímero como me lo temo, aunque solo sea porque este gran piloto se merece algo mejor que lo que ha tenido. Quizás así, los aficionados británicos tengan ante si el mejor ejemplo que les permita distinguir entre un caballero del automovilismo, y un habilidoso niño mal criado.

Brawn GP ¿De la quiebra a equipo puntero?

La cuenta a tras del campeonato ha empezado e "in extremis" un equipo, unos pilotos, y una escudería se han salvado ....
La implacable crisis económica ha sacudido durante los últimos meses al negocio de la automoción, y eso ha tenido consecuencias graves también para la Formula1. Desde patrocinadores significativos que abandonan sus inversiones (por ejemplo ING ya ha anunciado que no seguirá el año que viene), a marcas importantes que han salido precipitadamente del Gran y carísimo circo como Honda. Por tener consecuencias, ha tenido que ser la crisis económica la que se ha cargado a históricos como Jean Todt o el mismísimo Ron Dennis. Lo que no pudo el mítico Senna, ni Alonso, ni la Mercedes, lo ha logrado la crisis de Madoff y Lemman Brothers.

Lo sorprendente es comprobar como en el último momento, un histórico, de los buenos, de los técnicos, de los que saben como funciona esto, ha sido el que desde su posición de Director de equipo ha pagado y asumido en forma de deudas pendientes, la millonada de continuar con la escudería nipona de Honda. Ros Brawn, ¿qué no ganaría en sus años en Ferrari? para tener ahorrado para jugarse su patrimonio de una manera tan fuerte. Entraba ya de señorito, pero ahora se ha convertido en terrateniente. Suerte, al toro y deseo de éxitos para un gran profesional que combina el trabajo con la pesca .... no como otros que tienen vicios más caros como yates y safaris en Kenia, o incluso equipitos de Fútbol Inglés. Veremos que pasa con Renault el año que viene.
En fin, al tema. La gran sorpresa viene cuando la nueva escudería Brawn GP sale a pista en los test de pretemporada y marca tiempos estratosfericos, ¿qué ocurre?.
Una primera impresión lleva a pensar que dado que Brawn llevaba mas de un año preparando el Honda de 2009, podía tener el nuevo coche mucho más avanzado que el resto. Además eso se podría apoyar en que Barrichello, salvado también de la retirada de milagro, es el único piloto de la parrilla actual que ha conducido en los noventa formulas1 con slicks. "Grandes" periodistas del motor, de esos de los que lo más cerca que han visto un circuito ha sido desde el bar del paddock mantienen en sus medios de comunicación estas tesis.Todo farfolla.
Si uno analiza realmente la situación, por desgracia la explicación puede encontrarse también en lo económico.
Es cierto que Ross Brawn empezó a desarrollar el Honda desde el año pasado abandonando la temporada 2008. Lo de Barrichello y su experiencia es una solemne tontería, ya que todos los pilotos actuales en las competiciones de promoción desde los Karts hasta la GP2 han corrido con Slicks, lo realmente sorprendente era usar neumáticos estriados en la Formula1.
¿Cuál es la razón?. Ross Brawn conoce el circo a la perfección. Se ha hecho cargo de una situación complicada y sabe por ser de los antiguos del poder del marketing de los resultados. A la vez, tiene una gran necesidad: Encontrar patrocinadores. Su coche actual está blanco por la ausencia de patrocinadores en retirada por la crisis económica y los elevados costes de la Formula1. La única posibilidad que tiene de superar la mitad de la temporada es conseguir desde inicio esos patrocinadores. Para eso necesita generar expectativas altamente positivas. Es como tirar el anzuelo. Se descarga el coche y a marcar los titulares de los reportes de los test. Ojalá y le vaya bien, por el bien de todos. Pero me temo que Merlbourne pondrá a cada uno en su sitio.
Su éxito solo pasará por ver el número de centímetros cuadrados blancos de sus coches que ha conseguido tapar. Esa es, y debe ser, la única prioridad del nuevo Brawn GP. Es su única posibilidad de supervivencia. Millonarios mayores como Prost, Jordan y Brahbam fracasaron también en épocas de crisis.
El marketing, para que se lo traguen algunos, pero que no lo vendan ignorantemente a los aficionados.
Ya queda menos.

Todo listo para una nueva temporada que arranca con grandes cambios, polémica y ausencias

Ya está todo preparado para una nueva temporada de Fórmula1. Los cambios normativos que regularán la competición aportaran variables nuevas que hacen del 2009 una temporada imprevisible y a la vez apasionante. Las nuevas especificaciones técnicas aportaran situaciones novedosas que no se vivían desde la década de los 80 ó 90. La vuelta a los slicks y su gestión en carrera acompañado de las restricciones aerodinámicas crean nuevas combinaciones para las que los equipos se están preparando a fondo.
Parece innegable que estas medidas van a fomentar la igualdad entre los equipos aunque aún los resultados serán una incógnita, en lo que a incrementar los adelantamientos se refiere.
Con esta previsión, nuestro piloto Fernando Alonso, en su nuevo R29 ha demostrado en los test celebrados en Jerez y Montmeló (no así en Portimao), que puede estar a la altura de los mejores. Además sus primeras impresiones y sus manifestaciones parecen optimistas.
Los días previos al inicio del campeonato en Australia van a estar marcados por los cambios en la puntuación aprobados en esta semana. Estos cambios van a afectar más de lo que a simple vista parece. Tenemos que tener en cuenta que los equipos preparan y planifican concienzudamente la temporada. Más si cabe en esta época de crisis y restricción de costes en la que tienen que medir cada euro de gasto. Esa planificación siempre se basa en la estrategia de desarrollo del coche y en el cálculo de puntos que pueden obtener durante el transcurso del campeonato para alcanzar sus objetivos. Si a diez días del inicio de la competición se cambia la formula de cómputo, parece evidente que más de un equipo ha podido quedar con una planificación que debe modificar a marchas forzadas. Esto no parece muy serio cuando tantos dineros e intereses se mueven alrededor del gran circo. Es comprensible por tanto que Alonso no esté de acuerdo con los cambios. Así lo ha manifestado el asturiano: "No entiendo la necesidad de cambiar las reglas de este deporte constantemente. Creo que este tipo de decisiones sólo puede confundir a los aficionados". "La Fórmula 1 se desarrolla desde hace más de 50 años gracias a los equipos, a los patrocinadores, a los pilotos y, sobre todo, a los aficionados de todo el mundo, y ninguno de ellos ha podido exponer sus propios puntos de vista ante la FIA". "Me preocupan no tanto las decisiones que afectan a la temporada que está a punto de comenzar, sino, sobre todo, aquellas que afectan al futuro de la competición en los próximos años. Espero que haya alguna manera de que estas medidas puedan ser reconsideradas a corto plazo", añadió el piloto.
Algo menos comprensible, salvo por vergüenza torera, parecen las impresiones de Briattore a favor de la norma. El hecho de que sobre todo afecte a los pilotos y menos a la clasificación por equipos no es justificación cuando el Renault F1 Team apuesta claramente solo por colocar uno de los coches, ya que su segundo piloto está aún lejos de los mejores. El “jefe” de Renault ha declarado: "No tengo ningún problema con relación al nuevo sistema de puntuación. Creo que supone una motivación extra para que el conductor lo haga lo mejor posible, que es ganar". Briattore recordó que en este deporte "se centra todo en ganar y en adelantar y, si esto supone una motivación extra, creo que se va en la dirección adecuada".
Pero hagamos un breve resumen de los principales cambios normativos que veremos desde Australia:
PUNTOS:
La clasificación vendrá marcada por los mejores puestos. El piloto que más carreras haya ganado, será el mejor clasificado. A partir de la posición de victoria, se marcaran el resto, en función de los mejores puestos. Así pues, un piloto que quede segundo en todas las carreras, estará peor clasificado que el piloto que gane una carrera y no termine ninguna más. Se mantiene el actual sistema de 10 para el primero, 8 para el segundo, 6 para el tercero, etc. que solo servirán para dirimir desempates entre pilotos.
TESTS:
Los equipos podrán realizar tres días de tests, desde la finalización de la última prueba del campeonato hasta el 31 de Diciembre, siempre con pilotos que no hayan competido en más de dos carreras en los 2 años anteriores y no hayan realizado más de cuatro días de tests en el mismo periodo de dos años.
También se podrán realizar 8 días de test aerodinámicos en línea recta entre el 1 de Enero de 2009 y la última carrera de 2009.
MEDIOS DE COMUNICACIÓN y PILOTOS
Los pilotos deberán asistir a sesiones de firma de autógrafos en espacios destinados a ello en la calle de garajes durante la jornada de entrenamientos libres de cada Gran Premio.Asimismo, estarán obligados a estar disponibles para los medios después de cada carrera, aunque no estén presentes en la conferencia de prensa oficial de la FIA, a la que asisten sólo los tres primeros de cada gran premio.También tendrán la obligación de atender a la prensa los pilotos eliminados durante la sesión de clasificación, así como los que acaben en un puesto inferior al tercero y los que se retiren durante una carrera, antes de abandonar el 'paddock'.No sólo habrá facilidades para los medios. Para proporcionar mayor clarividencia a los seguidores de la Fórmula Uno sobre la estrategia que desarrollan los equipos, la FIA hará públicos los pesos de todos los monoplazas después de la calificación, de modo que tanto aficionados como rivales conocerán cuál es la carga de gasolina del rival antes de empezar la carrera.
PARA el AÑO que VIENE—2010
El máximo organismo del automovilismo aprobó también fijar un tope al presupuesto de cada escudería en la temporada, que fue fijado en 30 millones de libras esterlinas, donde se incluirán los salarios de los pilotos.Lo único que quedará al margen de ese presupuesto, que será válido hasta 2012, serán los gastos de desarrollo del motor de origen, para los equipos que ya lo tengan, y las multas que se tengan que pagar a la FIA, indicó su presidente, Max Mosley.A cambio, el Consejo permitirá a los equipos una mayor libertad técnica a la hora de elaborar sus bólidos, como sistemas aerodinámicos más eficientes, alerones móviles y una menor rigidez en cuanto a las revoluciones máximas de los motores.Mosley explicó que "la mayor parte de las medidas de ahorro introducidas en los últimos años no se aplicarán a partir de esta temporada, como la limitación de materiales, de entrenamientos, simuladores o túneles de viento.Se mantienen, sin embargo, las medidas de ahorro introducidas durante el fin de semana, como la prohibición de repostar el sábado o el parque cerrado para los coches.


Todos estos cambios hacen prever una temporada apasionante. Eso sí, con algunos viendo los toros desde la barrera, como Jean Todt que ha abandonado definitivamente Ferrari, y un Ron Dennis al que han prejubilado de Mc Laren. Pero seguiremos viendo papitos y …. Caracoles.
Que llegue YA.