La Temporada 2014

La temporada 2014 de Fórmula 1 será el 65º campeonato mundial de Fórmula 1 de la historia. Durante la misma, entra en vigor el nuevo Acuerdo de la Concordia.

 Cambios en circuitos

El Gran Premio de Alemania, como es habitual, se alterna con Nürburgring y se correrá en el circuito de Hockenheim. El Gran Premio de Rusia debuta en el calendario 2014 en el Circuito Callejero Internacional de Sochi. Otro Gran Premio que regresa al calendario es el Gran Premio de Austria, ausente desde el 2003, que fue comprado por el propietario del equipo Red Bull Racing, quien hizo reabrir el circuito cambiando el nombre a Red Bull Ring. El Gran Premio de América y el Gran Premio de México han sido descartados del calendario 2014 y sufrirán retrasos hasta la temporada 2015, en la que se espera de ser por fin incluidos debido al retraso del primero en la adjudicación del dinero y el desarrollo de las obras y el segundo por las obras de remodelación. Caen del calendario el Gran Premio de India y el Gran Premio de Corea.

Cambios de escuderías

La Toro Rosso utilizará motores Renault, Williams llevará propulsores Mercedes y Marussia montará motores Ferrari.

Cambios de pilotos

Felipe Massa abandona Ferrari al final de la temporada 2013 después de ocho años corriendo para el equipo. El brasileño se incorpora a Williams, junto a Valtteri Bottas. Pastor Maldonado, que fue reemplazado en Williams por Massa, competirá para Lotus, tomando el puesto dejado vacante por el campeón del mundo de 2007 Kimi Räikkönen. El finlandés regresa a Ferrari, el equipo con el que corrió entre 2007 y 2009. La alineación de Räikkönen y Fernando Alonso es la primera desde 1954 en la que Ferrari disputa una temporada con dos pilotos campeones.

Mark Webber abandona la Fórmula 1 después de doce temporadas, las últimas siete con Red Bull Racing. Se trasladará al Campeonato Mundial de Resistencia, donde pilotará un Porsche en su nuevo prototipo de Le Mans. Daniel Ricciardo deja Scuderia Toro Rosso para ocupar su asiento, convirtiéndose en el segundo piloto en "graduarse" del programa de jóvenes pilotos del equipo a su equipo de carreras de primer nivel. Scuderia Toro Rosso eligió al campeón de la temporada 2013 de GP3 Series Daniil Kvyat como el sustituto de Ricciardo.

Sergio Pérez deja McLaren después de una sola temporada con el equipo, siendo reemplazado por el campeón de la Fórmula Renault 3.5 Series y miembro del programa de jóvenes pilotos de la escudería Kevin Magnussen. Pérez se une a Force India, donde estará acompañado por Nico Hülkenberg, quien regresa a la escudería después de un año con Sauber. Como resultado de los fichajes del alemán y el mexicano, Paul di Resta y Adrian Sutil perdieron sus volantes con el equipo indio, pero Sutil obtuvo el asiento que había liberado Hülkenberg en Sauber.

Kamui Kobayashi vuelve a la Fórmula 1 con Caterham, después de un año en el Campeonato Mundial de Resistencia. Su compañero será el hasta ahora piloto de GP2, Marcus Ericsson, siendo el primer sueco en la máxima categoría desde 1991. El japonés y el nórdico ocupan los volantes de Charles Pic y Giedo van der Garde, aunque este último pasó a ser reserva de Sauber.

Cambios en la reglamentación

Después de la reunión celebrada en París el lunes 9 de diciembre entre el Grupo de Estrategia y la Comisión de la F1, se aprobaron de forma unánime los siguientes puntos:

Introducción de nuevos motores y caja de cambios: uno de los cambios más significativos es la introducción de motores de 1.600 cc V6 con turbo y caja de cambios de 8 marchas. Este debe consumir un máximo de 100 litros de combustible por carrera y dispondrá también de dos motores eléctricos adicionales. El primero actuará como un generador que aprovechará los gases del tubo de escape para ganar energía y el otro de la energía liberada durante la frenada.

Numeración fija de los coches: Se determinó que los pilotos que escojan su número en la competición, que podrán elegir entre el 2 y el 99, será su dorsal durante toda su carrera deportiva en el mundial de F1. El número 1 estará reservado para el campeón del mundo y será este quien decida si quiere llevarlo o no. Si más de un piloto elige el mismo número, la prioridad la tendrá el piloto que haya terminado en mejor posición en el mundial de los años anteriores.

Techo de costes: Sea adoptó un techo de costes global. El límite se aplicará a partir del mes de enero de 2015. Se establecerá un equipo de trabajo formado por la FIA, representantes de la empresa propietaria de los derechos comerciales de la F1 y representantes de los equipos. El objetivo del grupo de trabajo será contar con regulaciones aprobadas a finales del mes de junio de 2014.

Test de Pirelli en Baréin: La Comisión de la F1 aprobó un cambio en las regulaciones deportivas de 2013, en el apartado de seguridad, lo que permitirá a la marca suministradora de neumáticos Pirelli llevar a cabo un test de tres días en Baréin del 17 al 19 de diciembre de 2013. Todos los equipos fueron invitados a formar parte de este test, pero solamente cuatro acudieron: Red Bull, Mercedes, Ferrari y Toro Rosso.

Nuevas sanciones: Se sancionará con cinco segundos por pequeñas infracciones. Respecto a en qué situaciones se aplicarán se discutirá con los equipos de F1 para que se pueda introducir una nueva regla en 2014, así como un carnet de puntos.

Doble puntuación en la última carrera: En la última carrera del año, Abu Dabi, se otorgará el doble de la puntuación establecida a los pilotos y equipos con el objetivo de maximizar su atención en el mundial hasta el final de la temporada. Todos estos cambios se aplicarán con efecto inmediato, tal y como señaló el presidente de la FIA durante la última reunión del Consejo Mundial del Deporte de Motor, celebrada en París el pasado 4 de diciembre.

A Ferrari se le resiste Mónaco.

Lujo, poder, glamour, belleza, abundancia, riqueza, elegancia, exquisitez, distinción…

Los anteriores sustantivos se podrían resumir en una sola palabra: Monte Carlo.

La primera carrera de coches disputada en las calles del Principado fue ganada por William Grover Williams a los mandos de un Bugatti, allá por 1929.

No fue hasta el 21 de Mayo de 1950 cuando se celebró el primer G.P. de Mónaco de F1. El argentino Juan Manuel Fangio con su Alfa Romeo resultó el vencedor.

Ayrton Senna sigue conservando el record de victorias con seis entorchados (5 de ellos consecutivos entre 1989 y 1993).

Otros grandes pilotos como el anteriormente mencionado Fangio (1950 y 1957), Graham Hill (1963-64-65-68 y 69), Jackie Stewart (1966-71 y 73), Niki Lauda (1974 y 75), Alain Prost (1984-85-86 y 88), Michael Schumacher (1994-95-97-99 y 2001), David Coulthard (2000 y 2002), Kimi Raikkonen (2005), Fernando Alonso (2006 y 2007) , Lewis Hamilton, Webber .., han conseguido escribir sus nombres con letras de oro en lo que para los pilotos es el G.P. más deseado de toda la temporada.

El de Mónaco es un G.P. totalmente diferente al resto. Sus estrechas y sinuosas calles, llenas de bajadas y subidas, no dejan opción al error. La pérdida de concentración durante una décima de segundo supone, a menudo, que bólido y piloto acaben contra los guardarrailes.

La puesta a punto del monoplaza difiere bastante con la de otros circuitos.

Los coches necesitan una gran carga aerodinámica, la más alta de toda la temporada, que les proporcione una buena estabilidad al entrar y salir de las curvas (frenar y acelerar) en el bacheado trazado urbano.

La irregularidad de la pista obliga a montar una suspensión más blanda de lo normal y la distancia del fondo plano al asfalto se aumenta entre 5 y 7 mm.

Los ingenieros han de dar con la configuración idónea, el monoplaza ha de ser dócil en el manejo para que el piloto gane confianza.

En Mónaco se encuentran las dos curvas más famosas de todo el Mundial (junto con Eau Rouge en Spa), Gran Hotel (antes denominada Lowes) y La Rascasse.

La 1ª es una orquilla a izquierdas donde los pilotos pasan en 1ª velocidad a unos 45 km/h, siendo la curva más lenta de todo el Mundial.

El 2º de éstos giros es a derechas y se traza a unos 50 km/h. La Rascasse es famosa por la cercanía con la que pasan los monoplazas de las protecciones. Hubo una época en la que se ponían cerillas en el guardarrail y se apostaba qué piloto sería capaz de partirlas con su coche.

El punto más rápido de todo el circuito es la salida del túnel. Los bólidos llegan a rozar los 300 km/h. La dificultad de ése tramo radica en lo bacheado que es el asfalto y en tener que reducir en pocos metros hasta los 70 km/h para afrontar la Chicane Nouvelle .

Es bastante improbable que se produzcan adelantamientos durante la carrera por lo que la estrategia jugará un papel importante aunque no tan decisivo como la Calificación del sábado.

Conseguir la “pole” es tener un 70% de opción a la victoria para el domingo.

Especial atención a la salida donde, dadas las características del trazado, no es de extrañar que se produzca algún accidente.

Pirelli ha elegido los compuestos superblandos y blandos capaces de ser efectivos a temperaturas bajas.

 Se han decidido a llevar este tipo de gomas debido a la falta de adherencia en la pista monegasca.

Es de suponer que con el paso de los monoplazas sobre el asfalto, éste vaya recogiendo goma y la adherencia vaya mejorando.

Aún así hay que tener en cuenta que el viernes no habrá actividad sobre la pista lo que puede hacer variar las condiciones de ésta para el sábado.

En definitiva, el domingo … el Gran Premio de los Grandes Premios.

La Formula 1 vuelve a casa.

El Gran premio de España se celebrará una vez más, pese a quien le pese, en el circuito barcelonés de Montmeló. 

En este circuito, el más usado para las pruebas de pretemporada, se convierte en el retorno a Europa del Gran Circo y en el inicio de la etapa más importante del calendario del Mundial.

El relativamente joven circuito de Cataluña, en Montmeló, consta de 16 curvas (contando la chicane). De ellas, 9 a izquierdas y 7 a derechas. Tiene una longitud de 4'655 km, y los pilotos tienen que completar 66 vueltas en cada gran premio, por lo que la distancia total recorrida en la carrera es de 307'23 kilómetros.

El tiempo estimado que transcurre desde que el piloto entra a la calle de boxes y sale de la misma es de unos treinta segundos contando la desaceleración y la aceleración es de unos 21 segundos. A eso le tenemos que añadir tiempo que tarda en cambiar neumáticos.

No es de los circuitos más rápidos. Su velocidad más alta es de 325 km/h, pero las trece curvas hacen que no sea un circuito de permanente aceleración. La recta principal, de más de un kilómetro, es muy larga y ahí es donde los pilotos exigen más a su motor.

Es uno de los trazados más completos en cuanto a rectas y curvas, y por ello es uno de los circuitos en los que los equipos desarrollan sus coches y realizan los entrenamientos a lo largo de la temporada. Se realizan en cada vuelta 44 cambio de marcha siendo uno de los circuitos en los que menos se cambia.

Sin embargo este aspecto hace que todos los pilotos conozcan el circuito a la perfección, por lo que a veces no queda lugar para sorpresas. En Montmeló, el 57% de la vuelta se hacen con el acelerador apretado a fondo, con un máximo de unos 16 segundos (en 1140 metros). Por otra parte, hay que señalar el consumo de combustible por vuelta es de unos 2,2 Kilos.

El circuito de Montmeló es uno de los que más exigen al coche y menos al piloto. Los equipos deben revisar la aerodinámica para conseguir los mejores resultados. La carga aerodinámica es media, dado que por una parte se tiene que negociar correctamente las curvas (con mucho apoyo) y por otra se necesita potencia para las rectas largas (sobre todo la recta principal).

Los neumáticos antes sufrían mucho y se desgastaban demasiado, tanto por las curvas del circuito con alta velocidad como por el asfalto, muy rugoso e irregular. Sin embargo el circuito se remodeló introduciendo la chicane y también se cambió el asfalto, mejorando las condiciones para los neumáticos (que ya no sufren tanto).

Los frenos también sufren mucho en este circuito. Hay que vigilar la altura del coche, que en este circuito suele ser bastante baja. El motor no es que sufra demasiado, pero requiere potencia para acelerar a fondo en la recta de meta. Aún así el motor no es muy determinante en este circuito.

La suspensión ha de ser regulada de tal forma que se pueda soportar bien el desnivel existente en los pianos y baches del circuito. Hay que encontrar el equilibrio perfecto. Normalmente los reglajes del alerón trasero serán más blandos que los de la zona delantera, con la finalidad de conseguir agarre.

El circuito de Cataluña ofrece pocos puntos donde realmente se pueda adelantar. Y más después de las modificaciones que se han realizado en la última zona del circuito, con el objetivo de reducir la velocidad en este punto.

También se modificó la curva de la Caixa, con lo que se impide que los coches se peguen más y haya más facilidad para adelantar en la recta principal. Al introducir la chicane en la última parte del circuito, se eliminó el punto que más exigía a los pilotos.

La principal y casi única opción para adelantar puede ser la recta principal y su frenada antes de Elf. Si se tiene mucha potencia y se sale pegado al coche de delante se puede adelantar en la propia recta, aunque lo más normal será adelantarlo justo a final de recta.

Otra zona podría ser antes de llegar a la Curva de la Caixa. La recta que le precede puede servir para pegarse al coche de delante e intentar el adelantamiento en la frenada.

Bahrein: Los caballos al desierto. Análisis del Circuito SakHir.

Con una permanente revuelta social contenida, y fruto del empeño y casi obsesión de un excéntrico príncipe enamorado de la Formula1, el Gran circo lleva sus caballos al desierto. Bahrein, con su circuito SakHir y su presencia en el calendario Ecclestone, ha puesto en el mapamundi su pequeño Emirato para la muchos de los aficionados a la alta competición del motor.

El circuito de SakHir es un circuito sin posibilidad de comparación, (salvo con el Aeropuerto de Ciudad Real .. por cierto que esta sería una buena salida para esa incongruencia). La singularidad del desierto, y sus elevadas temperaturas, que a su vez cambian bruscamente, condiciona la marcha de los monoplazas, sus set ups, y su rendimiento. 

La arena que se cuela en el circuito, a pesar de la lluvia de “pegamento” que reciben los alrededores del circuito para fijar la arena, hace que se puedan producir autenticas “balsas” de pérdida de tracción que no solo castiguen los neumáticos sino que ofrezcan resultados y situaciones imprevisibles para cualquier escudería o equipo.

Como todas las salidas, la del Gran Premio de Bahrein es complicada. Es normal que en el circuito de Sakhir se produzcan montoneras en la primera curva. No es raro que venga un monoplaza desde atrás intentando ganar posiciones y se lleve a otros por delante.

La primera plaza de la parrilla de salida está en el exterior y se parece a la de Sepang, diseñado al igual que Sakhir, por Hermann Tilke. A diferencia del trazado malayo, el de Bahrein tiene una recta algo más corta, lo que obliga a ser más agresivo en la arrancada si se quiere ganar posiciones. De ahí que a veces se produzcan incidentes en la primera curva.

De todos modos, Sakhir es uno de los circuitos donde adelantar es más fácil y muchos pilotos se lo suelen tomar con calma en los instantes iniciales. Esto es debido a que el trazado les ofrece posibilidades de adelantar en varias curvas, sobre todo las primeras, y en la de recta de meta..

El diseño del trazado es sencillo y se compone, básicamente, de tres rectas muy largas entre ellas la de meta-. Las curvas cerradas del trazado también merecen una mención especial, sobretodo cuatro de ellas - la 1, la 4, la 8 y la 10- donde los pilotos se ven obligados a poner, en algunos casos, la primera marcha y pisar el freno hasta los 90 km/h.

 A pesar de que en el circuito de Bahrein también se registran altas temperaturas, el motor no sufre en exceso. Todo lo contrario que los neumáticos, que perderán adherencia en el caso de pisar arena... por este motivo es de vital importancia que los monoplazas corran por la parte limpia del circuito y evitar así alguna salida de pista. Normalmente las escuderías suelen utilizar un compuesto blando para disputar la carrera.

Sakhir es un trazado duro para los neumáticos y frenos, con varias curvas cerradas que prosiguen rectas muy largas, con los monoplazas reduciendo de 320 kilómetros por hora a 70, por lo que una buena tracción y frenada eficiente son factores fundamentales. Además, las tres rectas largas permitirán que, con la ayuda del DRS, se puedan producir bastantes adelantamientos.

Datos técnicos del circuito:

LONGITUD 5.142 M

KM TOTAL 308,238 KM

VUELTAS 57

CURVAS 15

IZQUIERDA 6

DERECHA 9

VEL. MÁXIMA 300 KM/H

Ganadores en Años Anteriores:

2004      Michael Schumacher    Ferrari

2005      Fernando Alonso           Renault

2006      Fernando Alonso           Renault               

2007      Felipe Massa    Ferrari 

2008      Felipe Massa    Ferrari 

2009      Jenson Button Brawn  

2010      Fernando Alonso           Ferrari 

2012      Sebastian Vettel             Red Bull

El circuito de Shanghai: La modernidad en la China Imperial y otras cosas más …

 En plena tensión y escalada belicista en el sudeste asiático el gran circo de la Fórmula1 fija como su tercera cita el Gran Premio de China, donde su glamour atrae a los nuevos ricos de la nueva potencia.

Como varios de los otros autódromos de Fórmula 1 construidos en la década de 2000, Shanghái fue diseñado por el arquitecto de circuitos alemán Hermann Tilke. Su forma evoca la figura del carácter chino shang (上), que significa "por encima" o "ascendente" y que forma parte de la propia palabra Shanghái. A su vez, sus primeras curvas forman el famoso símbolo del yin y yang. Es un circuito moderno con una impresionante arquitectura, y en el que la naturaleza y la tecnología se emplean cuidadosamente para crear armonía entre los elementos, ya que el circuito está construido sobre un pantano y tiene integrado el paddock dentro de un bonito lago y un majestuoso jardín. Entre sus adelantos está el de su grada principal, que, preparada para 29.000 personas, permite ver a sus ocupantes el 80% del circuito, toda una maravilla del diseño.

Desde el punto de vista técnico el trazado tiene un equipamiento sobresaliente en todos los aspectos, desde la seguridad a los boxes, pasando por las tribunas.

 A pesar de que los precios de las entradas sean descomunales para los salarios chinos, las tribunas se llenan cada año de aficionados, y es que en estos países asiáticos, se ve una de las aficiones más increíbles del mundo, a pesar de que más de uno desconozca los fundamentos de la F1. En lo que a la pista se refiere, el trazado tiene una extensión total de 5,5 kilómetros, entre los cuales destacan la primera curva, única en todo el campeonato y muy complicada de realizar para todos los pilotos y su recta de atrás, de aproximadamente 1'2 kilómetros de longitud y donde los monoplazas alcanzan la velocidad de 320 kilómetros por hora.

 Algunas de las pruebas más complicadas de esta pista -en sus 56 vueltas- son la primera curva de "caracol", así como la tremenda curva 13 que antecede al largo tramo recto trasero de 1 Km. También son un reto las lentas curvas 6 y 14, que prometen castigar tremendamente los neumáticos, especialmente los izquierdos. Además las curvas 1 y 14 son dos embudos, claros puntos de adelantamiento. Todas ellas constituirán un reto importante tanto para los “blandos” neumáticos de este año como para el equilibrio aerodinámico de los monoplazas.

Un aspecto a destacar y a cuidar es el de los frenos, elementos que serán muy importantes, pues deberán soportar grandes esfuerzos. 

 Datos:

Longitud: 5.451 metros

Número de vueltas: 56

Distancia de carrera: 305,066 km

Carga aerodinámica: Media/Alta

Porcentaje de tiempo con el acelerador a fondo: 55%

Porcentaje de tiempo frenando: 14%

Desgaste de frenos: Medio

Combustible necesario para el GP: 148 kilos

Consumo de combustible por vuelta: 2,55 kilos

Pérdida de tiempo por vuelta por cada 10kg de combustible a bordo: 0,34 segundos (medio)

Pérdida de tiempo por parar en boxes: 17,5 segundos

Tiempo total necesario para cada parada en boxes: 21 segundos

Récord: Michael Schumacher (Ferrari), 1.32.238 en 2004

Vencedores en el Gran Premio de China:

2004: Rubens Barrichello (Ferrari)

2005: Fernando Alonso (Renault)

2006: Michael Schumacher (Ferrari)

2007: Kimi Raikkonen (Ferrari)

2008: Lewis Hamilton (McLaren)

2009: Sebastian Vettel (Red Bull)

2010: Jenson Button (McLaren)

2011: Lewis Hamilton (McLaren)

2012: Nico Rosberg (Mercedes)

La importancia de los Neumáticos en la Fórmula1:

                 En todo vehículo de motor una de las partes más sensibles e importantes son los neumáticos. El conductor habitual no suele darle la importancia que realmente tienen, pero no debe olvidar que es el elemento del vehículo que mantiene el contacto con el suelo y que apoyado en éste transmite la energía del movimiento. Si son importantes en cualquier vehículo, más aún en un monoplaza de Fórmula1. Todo el trabajo de aerodinámica, motor, reglajes etc. etc. tiene el fruto en la manera en la que transmite todas esas prestaciones al suelo, y en la eficacia con la que lo hace.

Tras el primer Gran Premio del año, parece muy claro que este año una vez más los neumáticos, y el cuidado de los mismos serán determinantes para las escuderías y sus monoplazas. Por ello merece la pena que nos detengamos tanto en la regulación que les afecta como en sus características principales.

Una vez más, Pirelli es el único proveedor del Campeonato del Mundo. La marca italiana se ha propuesto favorecer el espectáculo intentando que la estrategia, y no la velocidad, sea clave en las carreras. Este año ha introducido cambios de color para facilitar el reconocimiento del espectador y una amplia variedad de neumáticos cuya principal característica es la rápida degradación. Son por tanto una de las grandes incógnitas del campeonato.

Las normas son las mismas que en 2012, pero Pirelli establece nuevas características.

Color: el neumático duro pasa de plata a naranja para ayudar al espectador a distinguirlo fácilmente.

Los compuestos son más suaves: permiten mayor degradación con el objetivo de garantizar un mínimo de dos paradas en boxes por carrera.

La talla del neumático es mayor: más goma para estar en contacto con la pista.

Gama más amplia: ayudan a los equipos a adaptar los neumáticos a su trabajo. La diferencia en su rendimiento es mayor, buscando una diferencia de tiempo de al menos medio segundo por vuelta haciendo que la estrategia sea importante.

La degradación térmica elimina las diferencias de velocidad entre vehículos, facilitando los adelantamientos.

Más peso: 200 gramos más en el delantero y 700 en el trasero sin afectar al monoplaza, que ha sido ajustado este año para compensar. 

Tipos de neumáticos:

PZERO SUPERBLANDO (ROJO): compuesto más blando para aumentar la degradación. Ideal para circuitos lentos, ofrece un agarre óptimo.

PZERO BLANDO (AMARILLO): Más blando que en 2012, pero adecuado para una gama extremadamente amplia de condiciones. Según Pirelli, es probable que sea el más utilizado esta temporada.

PZERO MEDIO (BLANCO): Se adapta a todo tipo de condiciones en pista. Es de gama baja, ideal para circuitos menos exigentes o con menor temperatura ambiente. 0,8 segundos por vuelta más rápido que el duro.

PZERO DURO (NARANJA): Menor degradación y óptima resistencia a condiciones extremas. Adecuado para circuitos con asfalto abrasivo, altas temperaturas y grandes fuerzas laterales. Cambia el color plata por el naranja, y es más suave que el año anterior.

CINTURATO INTERMEDIO (VERDE): Adecuado para lluvia o condiciones húmedas, con aproximadamente 20 litros de agua por segundo. El dibujo es igual que en 2012 pero añade una nueva construcción en la parte trasera. Están diseñados para condiciones meteorológicas inciertas, incluye canales menos profundos.

CINTURATO LLUVIA EXTREMA (AZUL): De nueva construcción. Ofrece mejor tracción y es capaz de evacuar 60 litros de agua por segundo. Tiene ranuras profundas en la banda de rodadura para drenar el agua.

Las buenas noticias son que Pirelli, en palabras de su responsable Hembery:  está satisfecha con los resultados obtenidos en los test de invierno en Jerez, donde los neumáticos de la firma italiana fueron puestos a prueba. "Los pilotos y los ingenieros nos dieron un feedback muy positivo. Parece que hemos conseguido los objetivos que buscábamos. Los neumáticos son más rápidos, aportan un agarre óptimo en menos tiempo y ofrecen sus mejores prestaciones en una ventana de uso más amplia". "Nuestra intención era ofrecer mayor agarre mecánico, a la vez que reducir la importancia de la aerodinámica. Esto nos puede permitir prever una menor diferencia de prestaciones entre los equipos punteros y los de la mitad de la tabla". 

El espectáculo está garantizado.

Y... ¿dicen que no hay pánico en Ferrari?

Si, como parece, Ferrari ya no da mucho más de sí en lo que queda de curso, Vettel no debería tener mayores problemas para firmar las poles en India, Abu Dhabi y Brasil, tres de las cuatro carreras que quedan. O, como mucho, ocupará la primera línea de salida junto a su compañero Webber que, como se vio en Yeongam, viene a ser lo mismo. En los dos últimos años, cuando el alemán ganó sus dos títulos, los Red Bull dominaron en todos esos trazados. Caso distinto es el circuito de las Americas, a estrenar en Austin (Estados Unidos) y, por tanto, sin estadísticas a las que aferrarse. Ni para bien ni para mal. No obstante, un coche cada día más entonado como el Red Bull es favorito en los sábados que quedan. Otro cantar será los domingos.

La baza principal de Alonso es el demostrado buen ritmo de Ferrari en carrera. La constancia y fiabilidad de los coches rojos son las que han posibilitado que el asturiano sea el único que puede plantarle cara a Vettel. A ese sólido y continuado comportamiento contribuye también el buen trato que el chasis italiano le dispensa a los neumáticos, un elemento sensible y muy importante. Pirelli ha dado una vuelta de tuerca más a la emoción de los GP con unos compuestos fabricados para durar menos de lo habitual, y los pilotos tienen que manejar con pericia esa variable sin dejar de pisar el acelerador al máximo.

Quizás por ello Domenicali asegura que en la escudería no reina ningún "pánico" y que el panorama "no es tan malo como muchos creen". Según publica Autosport, Domenicali ha desdramatizado la pérdida del liderato en el Mundial de pilotos: "No hay que olvidar que Alonso no ha acabado en dos de las últimas cinco carreras, ni tampoco subestimar este dato. Todo gira y cambia rápidamente".

Nueva Reglamentación 2012:

Compared to the major changes introduced for 2011 - DRS, KERS, Pirelli tyres etc. - those for the 2012 season may seem relatively minor. Some, however, will still have a significant impact…

No blown diffusers
The FIA is clamping down on engine mapping and exhaust positioning to minimise designers’ use of exhaust gases in a car’s aerodynamics, effectively outlawing blown diffusers.

Crash tests
There will be tougher side impact testing and new cars must now pass all required FIA crash tests prior to any on-track testing.

Safety car
During a safety-car period, all lapped cars will be allowed to unlap themselves and then join the back of the pack, ensuring a clean re-start without slower cars impeding those racing for the leading positions.

Driving etiquette
Drivers may no longer leave the track without a justifiable reason, i.e. cutting a chicane on reconnaissance laps or in-laps to save time and fuel, and drivers may no longer move back onto the racing line having moved off it to defend a position.

Race suspensions
There will now be a maximum race time of four hours to ensure that a lengthy suspension of a race does not result in a race that could run up to eight hours if left unregulated. Cars which were in the pit lane when the race was suspended will now be allowed to re-join the cars on the grid in the position they were in at the time of the race suspension.

Testing
In addition to the established pre-season tests, one three-day test will be carried out during the season. Formerly there was none.

Tyre allocation
All tyres allocated to a driver may now be used on the first day of practice. Formerly only three sets were permitted on the opening day of the Grand Prix weekend.

Bienvenido Campeonato 2010.

Se inicia ya la pretemporada del campeonato 2010.

Ciertamente tras lo sufrido el año pasado, el que se avecina, parece que puede ser el más emocionante de los últimos años …. Muchos años.Ya dedicamos demasiados minutos en el pasado a los Mosley manipulaciones, S.A., y por eso este año nos centraremos sobre todo en disfrutar.

Disfrutar de qué, pues empecemos:

1º Todo apunta a que podremos disfrutar de un Alonso competitivo y más motivado que nunca.

2º También parece que tendremos a un Kaiser que como el Balboa de los mejores tiempos, quiere volver a reinar.

3º Además, por fin y tras muchos años, retomamos una lucha legendaria … británicos contra alemanes.

4º Con los senior competitivos, tenemos que despejar la duda de los new age frente a ellos. Me refiero a Hamilton, Vettel … y por qué no Alguersuari y sin tener que pagar el peaje de la novatada del primer año.

5º Y por último, la adaptación de todo lo anterior a una competición que cada vez se asemeja más a la que pudimos disfrutar antaño, … con menos ayudas electrónicas, sin repostajes y dónde cada vez cuenta más el piloto. ¿Sabrán los coches más rápidos cuidar sus neumáticos hasta el final con el peso de los tanques llenos?

La respuesta a todas estas cuestiones me parece apasionante. Ver a Alonso de nuevo contra el Kaiser, ver si ahora Hamilton se atreve a derrapar y bloquear tanto, y si realmente, será capaz de estar a la altura de los campeones del Mundo contrastados, por aquello de tener más de un campeonato: SHumí y Alonso.

Son duelos que estoy seguro que emocionaran cada carrera.Y todo ello dentro de una gran batalla socio-tecnológica interesantísima. Por un lado un equipo netamente británico: McLaren, por otro, un equipo nacional alemán: Mercedes, y por último un equipo totalmente latino como Ferrari. Tres equipos con filosofías distintas, con nacionalidades distintas, con pilotos con arreglo a esas nacionalidades, y con diseños y filosofías de trabajo acordes a su propia idiosincrasia …. ¿Quiénes serán los mejores?

Que empiece ya….. lo estoy deseando.

Lo contaremos todo en http://www.formulagp.es no se lo pierdan.

Por fín ... se acabó. Button Campeón y Mosley Ladrón

Como si fuera un rapero un pareado me ha salido.
Aclaro ya, que no quiero demandas innecesarias. Mosley ladrón: es un eufemismo por habernos robado un año entero de emociones y pasiones. Ladrón eufemísticamente, porque con sus decisiones, él y sus secuaces de la FIA, nos han birlado todo un año de emoción, desde la semana anterior a comenzar el campeonato.
Justo antes, durante el crudo invierno (dicen que la venganza se sirve fría), las normas que la FIA imponía, aseguraban que ninguna escudería por poderosa que fuera podría tener opciones a corregir en el año, decisiones equivocadas de diseño o errores de concepción, limitando las modificaciones , y sobre todo las horas de entrenos libres y túneles de viento.
En aquel momentos los jerifantes de los equipos no sabían lo que se venía encima. Además, se les desvió su atención con el intento de cambiar las reglas de contabilización del campeonato. De haber ocurrido, y de no haberse anulado justo el día anterior a apagarse el semáforo del primer Gran Premio de la temporada, habríamos tenido campeón ya en Montmeló. Desde entonces algunos ilustres han caído ... por el momento. Ron Dennis el primero en marzo, y Briattore después. ¿Se culminaba algún tipo de venganza?. Ya he hablado de esto antes.
La decisión de los difusores, cuando ya se habían disputado tres grandes premios, terminó de matar al resto de equipos, que por muy poderosos que fueran, no tenían ni tiempo ni posibilidades de alcanzar a quien fue el que obtuvo mejor nota de la clase: Ross Brawn y su Brawn GP. Lo que falta conocer, y probablemente nunca sabremos, es si fue el que mejor nota obtuvo porque fue el más listo, o porque le soplaron ... En estas cosas, suele ocurrir que se cumplen las dos cosas a la vez. Si no, parece imposible que en un año de crisis económica mundial, alguien se atreva a poner de su bolsillo, a título particular, la millonada de euros necesarios para financiar un equipo de Fórmula1. Ross Brawn, lo hizo, y solo ha tenido un patrocinador que apenas ha aportado el 15% del presupuesto a lo largo de todo el año, y las cuentas solo salen, si se gana todo, cosa a priori imposible para un equipo de nuevo cuño, por mucho que viniera de la antigua Honda, de la que recuerdo, no ganó un solo campeonato en la última década.
Como decía en el título, por fin se acabó. Aunque quede una carrera. Que se vaya y no vuelva más ... ahora me refiero no solo a este campeonato anodino, sino a Mosley y su actual directiva. Que venga viento fresco, que vuelva la emoción, que vuelvan los grandes, y sobre todo que se deje de manipular y engañar a aficionados y amantes de este deporte. O por lo menos que no lo hagan tan evidente que se de cuenta hasta el más "pintao". "Ojos que no ven ... corazón que no siente"....

Alonso cumple un sueño, ... y nosotros también.

Por fin, si Dios quiere, Fernando Alonso verá cumplido su sueño de correr PARA Ferrari el año que viene. Ante esto quiero hacer dos reflexiones:
Primera.- Es lógico que en cualquier actividad de la vida, si ésta es en equipo, y la formula1 lo es, un profesional quiera correr en el mejor equipo y apoyarse en los mejores medios. Es lógico el sueño de Alonso.
Sin embargo, a mi entender, ese sueño solo es posible en dos equipos de la parrilla. Por historia, por resultados, y por medios, solo dos equipos enfrentados como suele ocurrir, son merecedores de esta consideración. Esos equipos son por supuesto, Ferrari y .... McLaren.
Como aficionado de este mundillo, he de decir que mi ilusión es que el mejor piloto español de todos los tiempos se integre en uno de los mejores equipos. Ya lo hizo en Mc Laren, y el resultado todos lo recordamos. Fernando Alonso, cuando entre en Maranello vestido de rojo por primera vez, haría bien en recordar los errores del pasado, para no volver a cometerlos. Que tambien los hubo. Ya no habrá mas oportunidades. En Ferrari habrá otros que mandarán mucho más que él, a los que tendrá que asumir, y obedecer. En Maranello no perdonaran ninguna "niñada", y menos el inestable Montezemolo.
La segunda reflexión viene en relación a todo lo que se ha hablado en relación al fichaje. Desde este blog, y en las páginas de FormulaGP.ES , se han dado pelos y señales. En la mayoría de las ocasiones, mucho más y mucho antes que el resto de medios. La primera mención, dando detalles del fichaje de Ferrari y del patrocinio del Banco Santander, la dábamos en julio de 2008, bajo el título de "Fernando Alonso a Ferrari con el patrocinio del Banco Santander". (Dejo el link: http://www.formulagp.es/index_archivos/AlonsoaFerrariconelpatrociniodelBancoSantanderen2009.htm )
A partir de ahí muchas más.
Me sorprende ver como, periodistas en medios prestigiosos se vanaglorian ahora, de haber sido los primeros en anticiparlo, sobre todo, tras haberlo leído aquí pero no haberlo publicado hasta meses después. Rafita ... de julio a Noviembre, van cuatro meses de retraso. No busco, ni buscamos ningún reconocimiento, ... no nos hace falta, pero ciertas actitudes son realmente patéticas. Nosotros seguimos disfrutando y pasándolo bien, sin tener la obligación de asumir algo para lo que no estamos capacitados, ni para lo que no sabemos, ni podemos saber. Nos encantará que Fernández nos siga leyendo y oigamos nuestras opiniones e informaciones, aunque sea en boca de otros, a través de una de las mejores cadenas de radio nacionales. Les dará una difusión que ni pretendemos ni buscamos, aunque la dignidad y la educación debería llevarle a mencionar la fuente.

La Verdad del caso Briattore

Mucho se ha hablado del pasado Gran Premio de Singapur. Me refiero al de 2008, y la acusación y sanción al equipo Renault, que a la postre le ha costado la perdida de los patrocinadores, y el aparte "de momento" de Briattore de la Formula1, así como de Pat Symonds, por los próximos cinco años. Lo cierto es que esto hay que traducirlo, como casi todo en términos políticos y de poder. Quién ha seguido estos post, sabrá a qué me refiero, y quién no y se topa de golpe con este, sin duda será capaz de entenderlo.
Ante los desvaríos del ansioso y senil Mosley en busca de venganza por la publicación de sus más "bajas pasiones", veamos lo que ha ocurrido desde entonces.
Primero, lo que parecía la derrota del presidente de la FIA abrigándole a renunciar a su cargo a partir de noviembre de 2009. Esto se producía justo cuando el anciano británico, perdía la guerra por controlar la Fórmula1, mejor dicho, los dineros de la Formula1, y ante la amenaza de los equipos de constituir un campeonato paralelo. (Recomiendo la lectura de mis post anteriores sobre este tema, así como las noticias en http://www.formulagp.es/). ¿Quién lideraba como "mano negra" esa revolución: Flavio Briattore.
Mosley no quería verse de nuevo derrotado, y no morir matando. A primeros de año, caía su otro gran enemigo, Ron Dennis, siempre en la cabeza del presidente de la FIA como autor de la filtración de las fotos en las que se podía ver a Mosley en paños menores, rodeado de cruces gamadas y señoritas con látigos fustigantes. Tras las sanciones que le impuso por el espionaje industrial a Ferrari, Dennis era cuestión de tiempo que cayera fruto de las deudas, ... y cayó.
Briattore, era más complicado, sobre todo porque contaba con el apoyo de quién es medio campeonato de Formula1, y media FIA: Ferrari. Ferrari por un lado estaba en deuda con Mosley tras el caso de espionaje, pero por otro lado no quería que le quitaran la cartera en tiempos de crisis, que era lo que pretendía la FIA con sus propuestas para el campeonato 2010.
Para la defensa de los intereses del cavallino, Briattore era un buen espadachín. Sobre él centraría además sus venganzas Mosley. Mientras Briattore contó con el apoyo de Ferrari estuvo a salvo.
Sin embargo, el accidente de Massa provocó la necesidad de fichar un nuevo piloto. La decisión estaba tomada y ese era ... lo adivinan ... Fernando Alonso. La razón era económica en tiempos de crisis. El piloto que fichara Ferrar debía permanecer después en la escudería, para que no se llevara sus secretos a otros equipos en apenas unos meses. Por eso la mejor opción era incorporar ya, a quien pilotaría el monoplaza rojo del año que viene. Cualquier otra opción costaría tiempo, y sobre todo mucho más dinero. Las negociaciones, se produjeron y el acuerdo estuvo a punto de cerrarse, salvo porque Briattore pidió mucho más dinero del que los de Módena estaban dispuestos a pagar en un año vacío de triunfos, en crisis económica mundial y con las acciones del Grupo FIAT por los suelos. Briattore siempre soñó el fichaje del asturiano por Ferrari como el gran negocio de su vida, y la situación planteada, tiraba por tierra ese sueño. Esto hizo que Ferrari tuviera que fichar a Fisichella, y tenerle que pagar su jubilación por los próximos años, a cambio de su retirada en rojo. Si haces que le cuesta el dinero a un italiano, buscará su venganza y que a ti te cueste aún más pecúnio que el que ha perdido él.
Por eso Ferrari retiró su apoyo a Briattore, ... si es que no hizo algo más ... .
Eso si, no crean que Briattore no estará en Australia el año que viene. Ferrari se asegura un presidente FIA que sustituya a Mosley, pero que no le reste poder, sino que más bien se lo aumente, como será el caso de su antiguo director Jean Todt. ¿Qué se apuesta a que con las Naidades, Todt como presidente de la FIA dicta una amnistía general, y tanto Briattore como Symonds vuelven a la Formula1, tras el entierro de Mosley?.
Lo veremos. Por cierto, aquellos que meses despues se apuntan al carro de las informaciones aquí leídas, podían al menos dar la fuente de su ... conocimiento. Esto va por ud. sñor Fernandez.